新官上任三把火，履新上汽大众总经理不到一个月，陶海龙的第一把火“烧”向降本。
21世纪经济报道记者获悉，时值年中，上汽大众重新评估了2024年成本优化潜力，计划在2024年优化20多亿元结构成本。
其中，开发许可费是研发成本优化的主力，约占优化潜力预估总额的近六成。开发许可费作为研发费用的一部分，可以理解为知识产权的使用费用，如专利技术、商标的使用均需要支付一定费用。身为合资公司的上汽大众，需要支付德国大众一定的开发许可费。
其次是销售费用和人员费用的优化，分别占优化潜力预估总额的18%和8%，这也意味着上汽大众还将进一步提升人效。
22天前，上汽集团宣布，上汽集团总裁贾健旭，不再兼任上汽大众总经理，由原华域汽车系统股份有限公司总经理陶海龙接任上汽大众总经理一职。
和前任贾健旭一样，这位新掌门也曾是汽车零部件龙头企业的一把手，深谙供应链业务。甚至从上汽大众质保、制造部门起步的陶海龙，对整车生产制造有着更为丰富的经验。
上汽大众行至转型深水区，接棒贾健旭的陶海龙压力非同小可，他的重新回归也被寄予厚望，既要“打通上下游生态链，推进各方融合”，又要“推进技术创新，加快奥迪和大众品牌新能源的转型升级”，还要“高效敏捷应对市场挑战”。
这显然是莫大的考验。摆在眼前的挑战则是扭转上汽大众的业绩表现。财报显示，2023年，上汽大众销量为121.5万辆，同比下滑8.01%，总营收为1402.8亿元，同比下滑14.8%，而净利润为31.3亿元，同比跌64%。
“实际上留给合资企业只有两年时间，我们要么go big要么go home。”去年上任时，贾健旭对外方合作伙伴说。如今，留给上汽大众go big的时间寥寥，陶海龙掌舵这艘合资大船不光要稳、还要够快。而降本是提升毛利率最直接的举措，陶海龙的改革从这里开始。
贾健旭的“降本传统”
1978年生的贾健旭是整个上汽领导层中最年轻的一代，在前上汽集团董事长陈虹钦点下接任陈贤章，成为上汽大众的“救火队长”。
贾健旭的“救火”靠两招，一是决策速度快；二是大力推进降本增效。
在贾健旭二十余年的汽车行业从业生涯中，他曾负责上汽集团整车业务欧洲市场的开拓工作，为上汽旗下自主品牌在海外快速发展奠定了基础，也是他把脉上汽大众的关键。“他懂德国人，德国人也懂他。”知情人士告诉21世纪经济报道记者，当初把贾健旭放在上汽大众总经理的位置上“再合适不过”。
双向信任，让上汽大众变得更高效。对于合资企业来说，股东双方的沟通、磨合往往需要更多时间，但在新能源时代，新技术、新营销的更迭却越来越快。车企一旦决策过慢，就会落后于竞争对手。
在面对外方时，贾健旭有自己的想法，边说边干，不会因为和外方尚未谈成就停手。
“我们跟外方伙伴开会，会把所有的要求摊在桌上，目标一定要明确，速度一定要快。”贾健旭在2023年底举办的上汽大众ID.Festival媒体沟通会上说道，所以我们把内部开发流程改了，以更快的速度来适应中国市场和中国消费者的变化，“这是必走的一条路，不干我们没希望。”
留给合资企业的时间十分紧张，只有保留足够的弹药才能多活一段时间，因此，贾健旭上任之时大举推行降本增效。
接近上汽大众的知情人士透露，贾健旭在任期间将开发许可费减少了“几百万欧元”。全球合资公司必须分摊德国大众一定的开发许可费用，包括模块研发、模块版本更新、商标许可，“不谈完许可费，德国大众不释放最终授权。”占结构成本大头的许可开发费用很难降，“全球合资公司预期销量持续下滑，中国市场分摊的开发许可费数额相比之下反而略有上升，那就只能从生产制造端下手”，上述人士称。
从零部件供应链上寻找降本空间也是贾健旭的优势所在，在延锋多年的他深知从哪里节流。大到成本占比最高的电池，将由磷酸铁锂电池代替三元锂电池；小到8块钱的后拖车钩、3块钱的车窗密封条等一些非安全件的花费，都要深思熟虑。
价格战的本质是“成本之战”，上述降本增效的举措，也是上汽大众参与竞争的底气。自去年7月以来，ID.3开启官方直降，部分地区降幅超过4万元，起售价甚至跌破12万元。
这次“背水一战”的决策代价十分大，但效果很好。贾健旭曾透露ID.3降价前每台车的亏损为2.7万元，降价后每台车的亏损超过4万元。但这一降价促销使上汽大众新能源的销量迎来转折，在去年下半年一路上涨，第四季度月销量均突破万辆大关。
但据内部人士透露，目前ID.系列仍然在亏损，原计划今年一季度更换的磷酸铁锂电池由于技术验证问题推迟上车。
降本之外，还要增效。贾健旭在任曾提出“促油车、稳电车、上奥迪”的“九字方针”，都是“增效”的表现。
比如，上汽与奥迪联合开发全新平台“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，可以将产品上市周期大幅缩短超过30%。再比如，油车方面，途观L Pro搭载了上汽大众与大疆车载深度合作的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统。毋庸置疑，中国公司走在智能化前沿，上汽大众有选择大疆的理由。另据知情人士，与大疆合作，“硬件成本可以降低，大约6000~7000元，配合度也很高”。
深谙供应链，陶海龙接棒
尽管业内对贾健旭的接班人多有揣测，但陶海龙的到来似乎有些意外。他虽是上汽集团的老兵，却十分低调、务实。21世纪经济报道获悉，一上任，陶便到研发部门亲自试车，“技术理工男”是内部人士对他的评价。
1968年出生的陶海龙是正高级工程师，拥有三十余年汽车行业从业经历。他最早在上汽大众质保部、制造部工作，随后担任上汽集团乘用车分公司质量保证部执行总监、副总经理，为自主品牌建立了面向全球的品质标准体系。
此后，陶海龙进入零部件供应链领域，出任上海汽车变速器有限公司总经理及华域汽车总经理。同是供应链出身，这与贾健旭在延锋的工作经历很是相似。
降本增效是企业经营健康的保障。随着汽车行业进入高度竞争的时代，拥有供应链管理经验的人才逐渐成为车企一二把手的优选。他们熟悉零部件费用，能在产品开发阶段避免浪费。
今年年初，上汽集团宣布，王骏接任上汽乘用车分公司总经理、飞凡汽车CEO，而王骏也出自华域汽车。去年成为小鹏汽车总裁的王凤英也深谙供应链之道。就连兰博基尼汽车中国总经理Francesco Scardaoni在来中国任职之前，也在零配件部门历练过五年时间。
陶海龙的到来也意味着降本增效还将是上汽大众接下来的主旋律。但懂生产制造和供应链的陶海龙急需担起技术创新的重任，技术降本才是长久之道。上汽大众目前面临的研发难题还在于研发人员流动率过高，“待遇不好，很内耗”，一位员工告诉记者。
财报显示，2023年，理想汽车研发人员的平均薪酬最高，可达88.26万元，蔚来汽车也高达80.19万元，是传统车企研发人员人均薪酬的3倍-4倍。
“没有销量，何谈降本？规模上来了，成本自然下去了。”理想CEO李想曾指出。现阶段，如何突破销量的现有瓶颈也是陶海龙需要直面的议题。
ID.系列产品在经历价格回调后，今年以来的月销量也难以与去年年底相提并论，月销量退坡至6000~7000辆，还面临着大众安徽新推出的ID.与众的“兄弟厮杀”；而全新的PHEV产品和上汽奥迪全新的纯电产品需要等到2025年才能上市。途观L Pro也未能给上汽大众带来新的增量，包含途观L Pro在内的途观L最新月销量不足万辆，“稳油车”之路道阻且长。
上汽大众销量表现在现阶段遇到瓶颈，而生产供应环节降本空间极其有限。此外，陶海龙既要稳住市场份额，还要保住利润；在外有“虎豹豺狼”，在内还需稳定信心。
“技术理工男”陶海龙不能不急低息炒股配资公司。
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